Peugeot 408 PHEV, primeras impresiones: para lo malo, lo bueno (y lo mejor) el i-cockpit vuelve a ser protagonista

Peugeot 408 PHEV, primeras impresiones: para lo malo, lo bueno (y lo mejor) el i-cockpit vuelve a ser protagonista

Redacción

El SUV ha muerto. La berlina hace tiempo que murió. Larga vida al fastback sobreelevado. Tan difícil y tan sencillo como el Peugeot 408, la versión francesa de una carrocería que se está multiplicando dentro de Stellantis y que ahora recibe la firma del león.


Para comprobar qué nos ha ofrecido este nuevo Peugeot 408 en las primeras horas al volante, un viaje por Sitges, combinando carretera abierta, pequeños núcleos urbanos y, sobre todo, largos kilómetros por carreteras reviradas. Estas han sido nuestras primeras impresiones a bordo del híbrido enchufable.

Ficha técnica del Peugeot 408

PEUGEOT 408

Tipo de carrocería.

Berlina de cinco plazas con estética de crossover coupé.

Medidas y peso.

4.687 mm de largo, 1.848 mm de ancho y 1,478 metros de alto. 2.787 mm de distancia entre ejes.

Maletero.

471 litros para el híbrido enchufable.

Potencia máxima.

225 CV.

Consumo WLTP.

1,1 l/100 km con 63 km de autonomía eléctrica.

Distintivo ambiental.

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción (ADAS).

Control de crucero adaptativo con función de Stp&Go y con frenada de emergencia y detección de peatones y ciclistas hasta 140 km/h. Mantenimiento en el carril y aviso de cambio del mismo entre 70 y 180 km/h. Lector de señales. Alerta de tráfico trasero con cámara de marcha atrás de alta definición. Sensor de ángulo muerto con alcance de hasta 75 metros. Sistema Night Vision con anticipación de peatones y animales de 200-250 metros.

Otros.

Conexión vía Bluetooth (para dos móviles) con Android Auto y Apple CarPlay. 4 tomas de USB-C y carga inalámbrica. Doble pantalla de 10 pulgadas. Sistema de audio premium Focal con 10 altavoces.

Híbrido eléctrico.

No.

Híbrido enchufable.

Sí. Dos versiones híbridas enchufables, con motor de gasolina Puretech de 150 y 180 CV. Ambos con motor eléctrico de 81 KW (108 CV) que suma un total de 180 y 225 CV, respectivamente. Batería de 12,4 kW con 10,2 kW de capacidad útil.

Eléctrico.

No.

Precio y lanzamiento.

Ya disponible desde 41.350 euros.

Hijo de su tiempo

¿Es el Peugeot 408 un coche, estéticamente, raro? Pues mucho menos de lo que ofrece en las fotos. Es algo que no podemos pasar por alto en estas primeras impresiones.

Hace tiempo ya hablamos de que los eléctricos pueden ser el momento perfecto para recuperar las berlinas. Lo cierto es que los SUV han ido perdiendo altura libre al suelo conforme han pasado los años y se han instalado en el mercado. Como todo en esta vida, las fórmulas se agotan y Stellantis está dispuesta a dar una nueva vuelta de tuerca recuperando una carrocería poco utilizada pero que también ha tenido sus adeptos: las berlinas sobreelevadas.

Estas berlinas solían ofrecerse como una alternativa campera a sus hermanos más vendidos. Sin embargo, con los años, han ido floreciendo modelos que han aprovechado la estética SUV para hacer pasar por éstos coches que en absoluto lo eran. La solución más habitual: grandes molduras de plástico en los pasos de rueda y nervios muy marcados.

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Peugeot, sin embargo, ha querido dar una vuelta de tuerca un poco más deportiva. Acusada caída del techo, morro muy afilado con grandes y pronunciadas curvaturas. Y una línea de cintura especialmente alta sobre el eje trasero que “levanta” el coche a la vista del espectador.

Por dentro, estamos ante un coche que la posición de conducción no es tan baja como la de un Peugeot 508 ni tan alta como en la de un SUV, un término medio que convencerá a quienes buscan una alternativa a los todocaminos que florecen en cada esquina y, sin embargo, no quieren atarse a una posición tan baja que les obligue a realizar un esfuerzo con cada entrada y salida del habitáculo.

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Amado y odiado: el iCockpit

Parece que fue ayer y ya hace 10 años desde que el i-Cockpit se instaló en los habitáculos de Peugeot. En 2022, una década después, la arriesgada apuesta de los franceses se mantiene. Para bien y para mal. Y con renovaciones que se han ido adaptando a las nuevas tecnologías de cada nuevo lanzamiento.

Una vez más, se repite la configuración de pantallas gemelas, ambas de 10 pulgadas, pero una central dirigida hacia el conductor y una segunda para el cuadro de instrumentos por encima de la posición natural, con el objetivo de que quien esté a los mandos desvié lo mínimo posible la vista. Por debajo, un volante pequeño, muy compacto y achatado en su borde inferior y superior.

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Encontrar o no la posición adecuada para el i-Cockpit es una cuestión absolutamente personal. Yo mido 1,68 metros y puedo conseguir una distribución aceptable de los elementos. A costa, eso sí, de situar el volante por debajo de por donde me gustaría y estoy plenamente cómodo. Mi experiencia es que a mayor altura, más complicado es conseguir una posición cómoda al volante.

Más allá de esto, el i-Cockpit del Peugeot 408 recibe hasta cuatro pantallas que se deslizan una a una apretando un botón en el mando del intermitente. Todas ellas cuentan con impresiones 3D. Y todas ellas me han parecido exageradamente barrocas.

La distribución en el cuadro de instrumentos es demasiado barroca, pero los grafismos son nítidos

En las pantallas se alterna la información relativa a la velocidad y el uso de la batería o del motor de combustión, pero también la carga, los kilómetros de autonomía que tenemos por delante, los consumos, el mapa del navegador, las indicaciones, una proyección del vehículo y lo que tiene ante sí… En definitiva, hay ocasiones en las que la suma de elementos me ha parecido más complicada y confusa de leer de lo que nos gustaría.

Y todo ello, además, proyectado con una tecnología en tres dimensiones que, la verdad, funciona a la perfección y cuenta con una buena nitidez para su lectura, pero que en algunos mapa añade un poco más de confusión a la ya de por sí sobrecargada interfaz. Un problema que se repite en la pantalla central y que, además, tiene que lidiar con un sistema operativo un pelín pesado, con transiciones que no son del todo limpias.

Los buenos botones táctiles

Saltamos de lleno a la pantalla central. Sus 10 pulgadas parecen más grandes de lo que son y ofrece una sensación de tener un tamaño a medio camino entre el pequeño espacio disponible en el Alfa Romeo Tonale o las pantallas que quieren ser absolutamente protagonistas a modo de tablet.

Es un buen tamaño. La información se muestra clara y es fácil leerla, la nitidez de la misma es buena y las cámaras delanteras y traseras muestran una buena resolución. Al mismo tiempo, sin ser gigantesca, es fácil acceder a los menús y navegar entre ellos, pues los botones tienen buen tamaño y no requieren una alta precisión en nuestros movimientos.

En la zona inferior de la pantalla, unas teclas físicas a modo de piano sirven de acceso directo a algunas funcionalidades, como al menú de la climatización o, por el contrario, activar, entre otros, sistemas como la recirculación del aire.

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Pero la gran novedad está justo en el espacio que separa la pantalla de estas teclas físicas. Justo en el medio hay espacio para seis botones táctiles en los que, por defecto, nos hemos encontrado un acceso directo a los ajustes del vehículo, los servicios multimedia, la navegación o la pantalla en la que se muestra la información de consumos, energía utilizada y autonomía restante de la batería.

Y decimos por defecto porque estos botones son completamente personalizables. Basta con dejar pulsado unos segundos sobre uno de ellos y se abre un panel en la pantalla para seleccionar el acceso directo que queramos que aparezca en esta barra. Automáticamente, el botón cambia de su imagen y función. Muy interesante si queremos guardar emisoras de radio o direcciones predefinidas para iniciar la navegación con un solo toque.

Me parece una grandísima idea, sacando el máximo rendimiento a una tecnología que, en algunas ocasiones, hemos criticado que se utiliza “por que sí”, sin aportar ninguna ventaja a un botón físico. Su tamaño es muy grande y es fácil seleccionarlos en marcha e, incluso, se pueden repetir las veces que queramos para que conductor y copiloto tengan los accesos directos lo más cercanos a su posición.

Sólo echo en falta que entre los botones táctiles tengamos la opción de subir y bajar la temperatura. Por lo demás, me parece una solución inteligentísima que ofrece lo mejor de lo táctil y de lo físico.

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Un coche pensado para devorar kilómetros

El Peugeot 408 se vende en versión híbrida enchufable. Y, como tal, tiene la ventaja que esta tecnología siempre lleva por bandera: en eléctrico para el día a día y con gasolina para los viajes largos.

Y lo cierto es que el coche ha ofrecido un gran rendimiento en este sentido. Durante nuestra prueba nos acercamos a los 200 kilómetros, de los cuales una gran mayoría se realizaban en carretera de montaña donde, además, hemos intentado ponerle en aprietos.

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Pese a ello, saliendo con la carga a tope, su consumo al final del recorrido ha sido de 6,1 litros/100 km. Una cifra desvirtuada por el tipo de recorrido y de conducción y, además, en los que hemos utilizado la batería en los kilómetros de autopista, donde los consumos del coche eléctrico son más altos.

Utilizando con cabeza este Peugeot 408 y siendo un poco cuidadosos con el pie derecho, este consumo debería reducirse sensiblemente. Especialmente si se hace un uso intensivo en ciudad, donde también podemos aprovechar una frenada regenerativa que nos hubiera gustado que fuera más agresiva.

Enlazando curvas a buen ritmo es donde el Peugeot 408 tiene más problemas, pecando de cierto subviraje y arrastrando una inercia significativa cuando trasladamos el peso del coche al enlazar dos giros consecutivos. Eso sí, hay que tener en cuenta que, a pesar de contar con un modo Sport, este no será el contexto habitual en el que se utilice el fastback francés.

Sí destaca en carretera abierta. Aquí se nota que el coche está realmente asentado y con el modo Sport puesto, las reacciones son inmediatas y no echaremos de menos ni un ápice de potencia. Puede pecar de cierta pereza en modo eléctrico pero si detecta que es necesario emplear más potencia, el motor de combustión interviene rápido y el salto entre ambos propulsores no es especialmente acusado. La sensación habitual de retención antes de desplegar el motor de combustión es mejor que en otros modelos del mercado.

Lo que no hemos podido comprobar con tranquilidad es el despliegue de su conducción semiautomática de nivel 2. Aunque pusimos en marcha el control de crucero adaptativo, había muy poco tráfico y apenas pudimos sacar conclusiones.

Donde mejor cumple el Peugeot 408 es justo donde se espera: largos viajes en carretera

Sí comprobamos que, igual que sucedía con el Ford Mustang Mach-E, se pega en exceso a las líneas, especialmente a la derecha, aunque no necesita pisarla para rectificar la trayectoria, como sí nos sucedía con el SUV estadounidense. El paso por curva, eso sí, siempre fue suave.

No nos gustó tanto la selección de la distancia de seguridad. Por defecto, la que viene marcada es extremadamente conservadora (y eso que soy un firme defensor de guardar espacio con el coche precedente) pero puede llevar a confusiones al sentir que el coche pierde velocidad excesivamente lejos del coche que circula delante. Además, me costó encontrar en los mandos el botón con el que seleccionar la distancia, función que se maneja presionando la pestaña que sobresale en el conjunto de botones del lado izquierdo del volante.

Pero, resumiendo el comportamiento, creo que este Peugeot 408 puede ofrecer todo lo que se espera de él: unos consumos bajos en el día a día, un gran comportamiento en carretera abierta y una comodidad a la altura para realizar viajes largos. Y todo ello con una estética muy llamativa, para quien también valore este aspecto.


La noticia

Peugeot 408 PHEV, primeras impresiones: para lo malo, lo bueno (y lo mejor) el i-cockpit vuelve a ser protagonista

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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