A ver quién paga esto

A ver quién paga esto

Redacción

El accidente más aparatoso de la temporada lo firmó Mick Schumacher en la clasificación de Arabia Saudí, con el Haas destrozado entre los muros de Jeddah Corniche y el piloto evacuado al hospital por precaución, afortunadamente sin daños físicos. Se perdió aquella carrera porque no había tiempo suficiente para reparar el estropicio. El segundo impacto más vistoso de 2022 lo protagonizó el mismo piloto el pasado domingo y su monoplaza se partió en dos, otra vez, frente a las barreras tec-pro de la Piscina, en Mónaco. Dice que perdió el coche en la curva anterior “por diez centímetros” y después se desencadenó el brutal golpe del que, de nuevo, salió ileso. Los Fórmula 1 modernos son extremadamente seguros… pero también muy caros: se estima que la factura de cada uno de estos incidentes rondará el millón de euros para las cuentas de la escudería norteamericana. Y eso, en los tiempos del techo de gasto, puede ser un drama.

En conversación con uno de los diez team principal del paddock, “antes del techo de gasto (implementado a partir de 2021) la F1 consistía en buscar patrocinadores que sufragaran tus mejoras; desde el techo de gasto esto ha cambiado por completo”. Hay que ser eficientes a la hora de desarrollar el coche y eso incluye, inevitablemente, no tener que fabricar dos o tres veces la misma pieza. “Cualquier escudería, de la mejor a la peor, tiene que parar las evoluciones ante un accidente tan fuerte. Porque si tienes previsto llevar algo a Bakú y te chocas en Mónaco, ahora en la fábrica tendrías que producir primero otra especificación del paquete de Mónaco”, advierte esta fuente autorizada. En esas circunstancias, cada euro cuenta y no es casualidad que el propio Alonso pidiera disculpas a Alpine tras un leve toque que dañó el morro de su coche en la clasificación de Montecarlo. Porque en Enstone tendrán que fabricar otro alerón igual, con el coste que conlleva.

En 2022, el techo de gasto por cada escudería es de 140 millones de dólares, unos 130 millones de euros. No incluye los salarios de los pilotos ni de las tres personas mejor pagadas de la plantilla, tampoco los departamentos de márketing, e igualmente quedan fuera las fábricas de unidades de potencia con las que cuentan Ferrari, Mercedes, Renault y Honda. Los equipos más fuertes han presionado en las últimas semanas para intentar elevar ese tope culpando a la inflación y al aumento de los costes logísticos. La letra pequeña es que son los únicos que pueden permitirse aumentar las partidas, y que muy probablemente lo destinarían a evoluciones para los coches. Mientras, los pequeños defienden que no se modifique la cifra, que en cualquier caso se debe reducir paulatinamente en los próximos años. Con todo, este reglamento traerá debates, incluso ya se habla de limitar el sueldo que pueden cobrar los pilotos.

El primer punto se atasca

De vuelta al caso de Mick, Guenther Steiner, jefe de Haas, no estaba nada contento después del GP de Mónaco: “Hemos visto lo que ha pasado. No es muy satisfactorio tener un accidente grande otra vez. Tenemos que ver cómo progresamos a partir de esto”. El joven piloto, de 23 años, hijo del Kaiser y miembro de la academia de Ferrari, todavía no ha sumado su primer punto en la Fórmula 1 después de 28 grandes premios. Esto era lógico en 2021, con el peor coche de la parrilla y Mazepin de compañero. Pero desde que Magnussen regresó en 2022 para ocupar la vacante del ruso, y con el VF-22 convertido en uno de los coches más interesantes de la zona media, las expectativas alrededor de Schumacher aumentan. En Alemania, cada domingo esperan que llegue el primer top-10. El danés suma 15 puntos y marcha décimo en el campeonato con el otro Haas, y eso que llegó fuera de forma a Bahréin, según él mismo reconoció. Los pilotos mejor pagados de la parrilla no siempre son los que salen más caros.

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